Первая фундаментальная идея Вучика состоит в том, что процесс транспортного планирования следует раскладывать на четыре ступеньки. И вся его критика того, что делается, или наоборот, пропаганда того, что должно делаться, идет по этим четырем ступенькам. Он говорит, что фактически все, что происходит в городах, если туда не дошла современная концепция развития города, – это только четвертый уровень – отдельные объекты инфраструктуры. Мы в Москве часто думаем: построим туннель – станет хорошо.
Третий уровень – это отдельно взятая транспортная система; за третьим уровнем всегда стоит какая-то конкретная организация, предприятие, агентство, которое это делает. Например, сеть трамвайных маршрутов города. Все это вполне привычно.
Работа на втором уровне делается чрезвычайно редко – это интермодальная координированная транспортная система, то есть все виды сообщений в городе, рассмотренные на уровне взаимодействий, взаимосвязей, взаимозаменяемостей. Наличие интермодального транспортного планирования – это принципиально.
А вот первый уровень – он самый главный. Это ответ на вопрос, чего мы вообще хотим? Речь идет о взаимосвязи города и его транспортной системы. Может, нам в городе лучше пешком ходить. Вот я обозначил эти четыре уровня, и много раз буду к этому возвращаться на конкретных примерах.
Вернемся к оглавлению. «Разумные пропорции распределения территории города между транспортными и нетранспортными нуждами. Высокий уровень интеграции транспортного планирования с регулированием землепользования». Вот здесь есть замечательная схема Вокана Вукича – как делить земельный ресурс между транспортными и нетранспортными значениями, это полярные вещи. Показанный здесь жуткий недовес – это эффект Москвы 2000-х годов, когда на транспортные нужды мы оставили кусочек территории, просто немыслимый в мире. Я покажу табличку, мы сравним. Бывает и перевес, эффект Лос-Анджелеса, где долгие годы, практически до последних 15-20 лет проводилась идея, что транспортное благополучие города может быть построено на одних лишь автомобилях, что общественный транспорт – это некоторая социальная сервисная опция, которая нужна для перевозки инвалидов. Это у них перевес, а мы находимся в очень серьезном недовесе.
Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории выделяем на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии, и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Есть западноевропейский стандарт – это 20-25%. Есть азиатский стандарт, просто ужасный – 10-12%, мы видели фильмы про Гонконг и Токио, там просто на голове друг у друга. Но даже там 10-12%, а в Москве всего-то – 8,7%. Самое печальное, что для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней. Ну, понятно, что в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании, а у немцев и испанцев больше, чем в Гонконге или Сеуле. Но мы-то по просторности вряд ли отстаем
Треугольник Лернера. Это схема, о которой он по всему миру рассказывает. Если вы хотите сбалансировать окружающую среду и социально-экономическое развитие, то извольте поддерживать равновесие в треугольнике «улично-дорожная сеть – общественный транспорт – землепользование». Я к таким треугольничкам и символическим схемам скептически всегда отношусь, я математик сам по образованию. Но вот этот – чистая правда. Как только мы нарушаем баланс внутри этого треугольника, мы получаем то, что мы наблюдаем в Москве.…
Вот очень интересные результаты, как мы едем. Исследования 2008-го года. Мы едем со среднесетевой скоростью 21,8 км / час. Вы по своим поездкам тоже можете посчитать, если у вас есть хороший счетчик на автомобиле. У меня такое ощущение, что у нас уже меньше 21.
А как в других больших городах мира? Нью-Йорк – вообще автомобильный ад. 900 автомобилей на 1000 жителей, если считать в масштабах всей агломерации. Но – 38 км/час. Почему? Во-первых, двухконтурная сеть, во-вторых, разумное транспортное поведение. На Манхэттене, где чрезвычайно тесно, один автомобиль на три домохозяйства. Люди адаптируются, тесно – ну будем без автомобилей. А вот если брать город с учетом этих огромных пригородов, metropolitan area, всю нью-йоркскую агломерацию, то автомобилизация бешеная, самая большая агломерация в мире.
В районе 30 км/час десятка крупнейших городов Великобритании. Не всякому городу фривэи по карману, не везде есть такая сеть. Но просто хорошо организовано. Что такое 30 км/час? Это половину я еду с приличной скоростью, а потом стою на светофорах. 30 км/час – это когда без фривэев, но хорошим светофорным регулированием и правильно устроенной сетью.
Вот Сеул, очень тесный город – 38 км/час. Вот Мадрид – 35,1 км/час.
Кто хуже Москвы едет? Каракас, Йоханнесбург. Словом, мы из самых последних. Причем, что самое обидное, мы едем медленно при очень скромном уровне автомобилизации – 350 автомобилей на 1000 жителей. Даже в европейских городах – 500-600. У них такой уровень, как у нас, в 1960-е годы был.
Вот 100% современной литературы, связанной с экономикой транспорта, с институциональными проблемами транспорта, с дорожным строительством, с урбанистикой, с проектирование сетей дорог и транспортных систем в целом – это на 100% не русская литература. В основном американская, британская, есть хорошая немецкая, есть испанская и т.д. Я публиковал русские переводы лекций ряда зарубежных классиков урбанистики и транспорта. Иногда обидно становится. А был ли пласт русской науки на эту тему? Был, причем просто превосходный! Я пару дней назад прочел специальную лекцию о людях, которые делали эту науку сто лет назад. Мало того что они были на уровне мировой науки своего времени, они и вперед здорово смотрели. Я назову вам этих людей, эта презентация доступна будет на «Полит.ру».
Профессор Иван Христофорович Озеров (1869-1942). Написал замечательную книгу «Большие города, их задачи и средства управления» (М., 1906). Рассуждал о городском планировании, об управлении городом в абсолютно современных терминах. Тогда же не было слова «институциональная экономика», а он именно этим занимался. Умер от голода в доме престарелых в 1942-м. Его выгнали с работы в 1927-м, потом посадили, потом он заболел, его отправили в дом престарелых, он там умер от голода. Вот его фраза: «Я всегда прихожу в ужас перед перспективой сколько-нибудь продолжительного пользования московскими путями сообщения, в Берлине же передвигаешься с удовольствием».
Профессор Григорий Дмитриевич Дубелир (1874-1946). Две замечательные книжки: «Планировка городов» (СПб, 1910) и «Городские улицы и мостовые» (Киев, 1912). Ученый мирового уровня, изумительно талантливый человек, который уже в 1910-м году, сто лет назад, думал об адаптации планировки городов к перспективным транспортным реалиям, в связи с наступлением века автомобилизации. Он не успел уехать после большевистского переворота и, будучи человеком чрезвычайно осторожным, переключился на расчет прочности дорожных одежд для передвижения тяжелой военной техники. В этом ремесле он в Советском Союзе и прижился, сохранил профессорское звание и место на кафедре. После 1912-го года ни одной книжки по урбанистике, конечно же, не написал. Впрочем, и его жизнь сложилась весьма несладко.
Инженер Абрам Хаимович Зильберталь (1890-1944). Вот его книжка со скромным названием «Трамвайное хозяйство» (М.-Л., 1932) – труд вполне европейского уровня. Его как молодого советского инженера тогда в Германию посылали. Его рассуждения о цене времени в транспортном планировании – совершенно современные слова, причем все это еще с математическими формулами. Вот эту цитату я много раз вывешивал в разных своих презентациях: «Решение вопросов движения не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства». Тоже умер от голода, в ленинградскую блокаду, как и Озеров.
Инженер Георгий Владимирович Шелейховский (1892-1946), автор двух грандиозных книг: «Композиция городского плана как проблема транспорта» (1934-1946) и «Задымление городов» (1946). Как и Дубелир, дожил до 1946 года, но жизнь тоже была абсолютно собачьей.
Книгу «Задымление городов» я стал специально перелистывать, когда Москва жила в сплошном смоге. Шелейховский писал, в частности, о высотной конфигурации города и о том, как город продувается в зависимости от этого фактора…
Между тем, у меня на столе лежит Генплан Москвы до 2015 года, где слово «задымление» встречается один-единственный раз в связи с промышленными выбросами. А вот 60 лет назад Георгий Владимирович об этом думал, писал, даже математические расчеты делал.
Его главная книга – просто фантастическая, с математическими формулами, социологическими рассуждениями. Это совершенно современное urban planning как синтез инженерно-математических моделей, сложных, изощренных, с учетом социальных аспектов: потому что в городе ничего так просто нельзя сделать, надо согласовывать интересы людей, которые, по словам Шелейховского, «отличаются от обитателей зверинца» некоторой свободой выбора.
Книжка была запрещена к публикации. В 60-х годах ученики откопали где-то на даче рукопись, размножили ее на стеклографе и, как «Архипелаг ГУЛАГ», раздавали копии проверенным людям. Книга не переиздана до сих пор. Нашлись, однако, энтузиасты в Уральском государственном экономическом университете – наш коллега и друг С.А.Ваксман и его сотрудники. Рукопись была сканирована, отредактирована и вывешена в Интернете. Сегодня она доступна.
Я назвал четыре фамилии, а их на самом деле много больше. Это я к тому, что мы не глухая провинция. Мы читаем иностранные книжки, переводим их и стараемся имплементировать как-то этот опыт не потому, что мы глупее, а потому что время было упущено. А вот пласт гуманитарный, пласт научный у нас очень даже неплохой.
